中國流通環(huán)節(jié)的高成本，已不是一個新聞。近年來國內互聯(lián)網(wǎng)上逐漸走熱的國外代購就是對國內流通環(huán)節(jié)高成本的一種變相解釋。讓普通民眾難以理解的是，同樣一件來自中國生產的商品，在國內的售價卻遠高于歐美市場。

　　道理很簡單，中國商品的直接生產成本占總成本的比重不到10%，銷售、采購引起的費用占總成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占總成本的40%以上。在中國商品的總成本中，90%來自于流通成本。

　　從宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發(fā)達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數(shù)據(jù)在1990年代大體保持在11.4%～11.7%范圍內。進入上世紀后10年，尤其在本世紀最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

　　物流環(huán)節(jié)層層抬價

　　物流成本高的第一個原因多層次的流通隊伍，導致商品從產地到消費者手中要經(jīng)過多個經(jīng)銷商，為了獲得利潤每個經(jīng)銷商都會在原有價格基礎上加價。

　　國家統(tǒng)計局發(fā)布的“全國第三次經(jīng)濟普查”數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的有證照個體經(jīng)營戶達878.6萬個，而法人單位僅有26.2萬個。在有證照個體經(jīng)營戶從業(yè)人員中，批發(fā)和零售業(yè)，交通運輸倉儲和郵政分別是4166.6萬人和1674.5萬人，占46.2%和18.6%。換句話說，有證照的個體經(jīng)營戶有一半以上的人從事流通領域的工作。

　　計劃經(jīng)濟時代，從事物流的是大批發(fā)商，有組織、規(guī)模的“國家隊”供銷社。改革開放后，流通組織打散成了成千上萬個“個體戶”，一件商品從產地到消費者手中由原來的在一個組織內部流通變成了在多個物流企業(yè)（或批發(fā)商）手中流通。這形成的結果就是，商品每換一個物流企業(yè)（或批發(fā)商）就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價格。

　　以西紅柿為例，北京物資學院根據(jù)資料分析過該產品的整個流通過程，發(fā)現(xiàn)西紅柿在產地售價是0.8元/斤，到了北京新發(fā)地市場后售價變成了1.1元/斤。售價漲了0.3元/斤，除去成本，批發(fā)商每斤僅有0.1元的利潤。當一卡車西紅柿運輸?shù)叫掳l(fā)地批發(fā)市場后，中間如果再經(jīng)過幾層批發(fā)商倒手后，西紅柿的價格則漲至3元/斤。

　　與中國不同的是，西方發(fā)達國家普遍是大批發(fā)商在從事物流事業(yè)，與中國計劃經(jīng)濟時代的供銷商類似，且商流與物流單獨運營，即交易和物流不同時發(fā)生。即便一批商品經(jīng)過幾個批發(fā)商之手，但物流只發(fā)生在最后交易后，一次物流就從產地到了銷售端（或消費者手中）。

　　另一個不同之處是，國外商業(yè)企業(yè)的平均利潤率在5%～10%之間，批發(fā)商最多把商品價格的10%變?yōu)樽约旱膭?chuàng)收；國內商業(yè)企業(yè)的平均利潤率也在5%～10%之間，但由于經(jīng)手的批發(fā)商多且每個環(huán)節(jié)的批發(fā)商加價都比國外多。比如一件商品如果產地價格是10元一斤（件），第一個批發(fā)商加價5元一斤（件），第二個批發(fā)商則可能加價7.5元一斤（件）。

　　因此，政府要有意扶持和鼓勵大物流企業(yè)，盡量減少商品從產地到銷售端裝卸的次數(shù)。比如，沃爾瑪、家樂福等大型連鎖超市就實現(xiàn)了部分商品從廠家與銷售端的對接，減少了中間加價環(huán)節(jié)，價格自然比一般商店和超市要低。國內企業(yè)國美電器、蘇寧電器也實現(xiàn)了銷售端與廠家的對接，實現(xiàn)了家電產品的大規(guī)模，有組織的流通，減少物流環(huán)節(jié)。

　　值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進京證的北京，政府不妨對這類企業(yè)予以進京政策的更加便利化等。

　　物流企業(yè)缺乏集中化推高成本

　　造成中國商品流通成本高的第二個原因也是根本原因，物流園區(qū)為了實現(xiàn)稅收目標，不傾向于物流企業(yè)入駐園區(qū)，進而導致物流企業(yè)很難實現(xiàn)集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業(yè)（或批發(fā)商）則把這些成本轉嫁給了消費者。

　　中國物流協(xié)會發(fā)布的《第四次全國物流園區(qū)（基地）調查報告》（下稱調查報告）數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全國包括運營、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)共計1210家，同比2012年增長60%。其中，運營的有857家，占71%；在建的有240家，占20%；規(guī)劃的有113家，占9%。

　　在運營的857家物流園區(qū)中，入駐最多的雖然是物流公司和運輸企業(yè)，但實際上，只是部分物流企業(yè)入駐或注冊在物流園區(qū)，而且不少物流企業(yè)還從事商貿或其他業(yè)務。

　　原因很簡單，物流園區(qū)是按照物流企業(yè)的營業(yè)總收入，即運輸費（倉儲企業(yè)是保管費）總額為基數(shù)對其征稅；而商貿企業(yè)是按照商品的銷售總額來征收稅收。因此，如果是同樣價值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿企業(yè)（如國美電器）比物流企業(yè)（如“四通一達”），倉儲公司的就要多很多，因為再貴的運輸費（倉促管理費）也不會超過商品本身的價值。

　　這就不難理解，地方政府的有關部門為何將物流園區(qū)當作工業(yè)園區(qū)來開發(fā)。在城市化進程中，如果是工業(yè)園區(qū)，上千畝的土地能輕松獲得數(shù)以億元計的財政收入，但物流園區(qū)只是進駐物流企業(yè)，那財政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區(qū)一般不對物流企業(yè)，尤其是對個體戶開放。

　　以北京四大物流園區(qū)之一某園區(qū)為例，園區(qū)所在區(qū)政府要求其每年有20%的稅收增長，而園區(qū)管委會作為地方政府的派出機構，自然很難允許物流企業(yè)進駐，面對高稅收、高地價，物流企業(yè)也不愿意進駐該物流園區(qū)。個別規(guī)模大的商貿企業(yè)進駐，是因為商貿物流企業(yè)可以把商貿交易額作為稅收的基數(shù)，增加了稅收比重，物流則變?yōu)殄\上添花項目。

　　即便是流通的基礎設施，待遇也不一樣。財政部、稅務總局和國家發(fā)改委2008年聯(lián)合發(fā)布的《公共基礎設施項目企業(yè)所得稅優(yōu)惠目錄》將港口碼頭列為公共基礎設施。根據(jù)《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》第二十七條規(guī)定，從事國家重點扶持的公共基礎設施項目投資經(jīng)營的所得，可以免征、減證企業(yè)所得稅。

　　但物流園區(qū)是在現(xiàn)有物流組織形態(tài)下，能夠有效實現(xiàn)商務部主導的“最后一公里”共同配送的關鍵。如果物流到達了目的地城市后，物流企業(yè)如果不能集中到物流園區(qū)，要實現(xiàn)共同配送只能是空想。只有讓物流企業(yè)都集中到物流園區(qū)，才能實現(xiàn)物流到達目的地城市后不同物流企業(yè)共同配送到一個目的地。

　　因此，政府要著眼于降低流通成本角度考慮，把物流園區(qū)建設成公共基礎設施，減免入駐園區(qū)物流企業(yè)的稅負。真正實現(xiàn)“最后一公里”的共同配送，從而減少商品裝卸次數(shù)，降低流通成本，進而降低商品價格。實現(xiàn)了共同配送才能算實現(xiàn)綠色流通。