鐵路貨運改革在2016年取得了長足進(jìn)步，在白貨（包括整車和零擔(dān)）、快遞、集裝箱和冷鏈等高附加值領(lǐng)域都卓有建樹。

然而，此次鐵路貨運整體企穩(wěn)與去年全國經(jīng)濟(jì)和全社會貨運的需求走勢密切相關(guān)。2016年全社會完成營業(yè)性貨運量433億噸，同比增長5.7%，其中4個季度增速分別為2.2%、3.8%、5.1%和10.7%，而鐵路貨運在一季度完成7.88億噸，同比下降9.43%，上半年完成貨運量15.8億噸，同比下降7.5%，數(shù)字對比可以看出鐵路貨運量是在第四季度呈現(xiàn)增長狀態(tài)的。

  鐵路貨運應(yīng)進(jìn)一步細(xì)分 罅隙市場實現(xiàn)收益管理

  顯然，此次鐵路貨運企穩(wěn)主要依賴鋼鐵、煤炭等大宗貨物產(chǎn)能在下半年突然提升后對鐵路貨運需求的爆發(fā)式增長。另外，《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》等三項新政的實施，也將部分公路運輸轉(zhuǎn)移到了鐵路。

  從鋼鐵業(yè)來看，2016年全國粗鋼生產(chǎn)8.084億噸，同比增長1.2%，但前三季度粗鋼生產(chǎn)為6.038億噸，同比僅增長0.4%，更多增長出現(xiàn)在第四季度；而全國煤炭消費盡管2016年同比下降1.3%，但9月至12月全國煤炭消費同比平均增長3%，導(dǎo)致2016年前9個月鐵路煤炭發(fā)運量盡管同比下降9.1%，但9月至12月份鐵路的煤炭發(fā)運量大大增加，同比增速分別達(dá)到2%、6.6%、11.9%和5.5%，而2016年全國鐵路總計發(fā)運煤炭19億噸，雖然同比下降了4.7%，但這也是因為受鐵路短期運能所限。

  從經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度預(yù)測，傳統(tǒng)大宗貨物鐵路運輸市場依舊處于下降趨勢。2017年煤炭產(chǎn)需銜接合同量為19.83億噸，而20萬噸以上跨省區(qū)的中長期合同量僅有7.32億噸。為此，中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）給煤炭中長期合同配置的運量是4.87億噸。

  鐵總總經(jīng)理陸東福在2017年全路工作會議上所作的《2016年工作報告》中提出，2017年國家鐵路貨物發(fā)送量要達(dá)到27.5億噸，期望鐵總能首次在貨運量上取得增長。但鐵路貨運要想增加運量和收益，只能在高附加值的白貨、快遞、冷鏈和集裝箱貨運市場上尋求突破。

  2016年，鐵路集裝箱、商品汽車、散貨快運量同比分別增長40%、53%和25%，均創(chuàng)歷史新高，中鐵集裝箱、中鐵快運也都取得了高速發(fā)展，但相對全國白貨、快遞、冷鏈和集裝箱市場高達(dá)數(shù)十萬億元的需求來說，鐵路貨運只占極小的份額。因此，除了貨運改革的總體部署之外，鐵總可以對鐵路適運產(chǎn)品進(jìn)行細(xì)分，通過滿足更多的細(xì)分市場需求而獲得收益。

  實際上，鐵路在市場細(xì)分上既有經(jīng)驗更有成果，但主要是在客運系統(tǒng)內(nèi)，通過對價格、時限和不同性價比服務(wù)的細(xì)分，基本上滿足了客運細(xì)分市場的需求。

  近年來鐵路客運收入穩(wěn)步上升，一方面歸功于動車和高鐵的開行，不僅改變了人們的出行方式，甚至改變了人們的生活方式；另一方面，也歸功于各類列車及相應(yīng)的各類客票呈現(xiàn)了典型的差異化細(xì)分市場，更大范圍地滿足了各類出行人群的需求，并因此更大限度地獲得了價格歧視和收益管理帶來的效益最大化。2015年，鐵路客運收入2506.32億元，超過鐵路貨運收入（鐵路貨運收入為2312.10億元）；2016年，鐵路累計完成客運量達(dá)到28.14%，同比增長了11%，標(biāo)志著鐵路由此進(jìn)入了客運為主的時代。

  但鐵路貨運的市場細(xì)分嚴(yán)重不足，不能滿足更大的客戶市場需求。雖然中鐵快運在大類上劃分成行包、高鐵快遞和貨運，接取送達(dá)也覆蓋全路505個車站，且快遞市場上也細(xì)分為當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)和隔日達(dá)，但其對應(yīng)的鐵路原有軟硬件設(shè)施及運營機(jī)制卻很難有效支撐細(xì)分市場的整體需求。2016年中國快遞市場業(yè)務(wù)量達(dá)313.5億件，業(yè)務(wù)收入近4000億元，而中鐵快運的年營收占比還不足千分之一。

  距離超過600公里的快遞、白貨和集裝箱市場一直是鐵路貨運改革的主要目標(biāo)。鐵總在擁有全路標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、高信譽、大容量、全天候、低價格、高保障、低碳環(huán)保、快速直達(dá)等優(yōu)勢的同時，卻也存在攬貨集貨能力差、門到門服務(wù)弱、信息對路外不開放、節(jié)點作業(yè)效率低、路局間協(xié)作困難等劣勢。

  然而鐵總完全有能力在短期內(nèi)根據(jù)客戶需求，將潛在資源進(jìn)行優(yōu)化配置。鐵總運輸局局長程先東在2016年初提出的鐵路貨改四個主攻方向，就是在鐵路資源深度挖潛上立題，特別在多式聯(lián)運、集裝箱運輸上提出了切實可行的方案。而有別于規(guī)?；募b箱運輸，以散貨形式存在的白貨、快遞和冷鏈等專有罅隙市場可以更為迅速地實現(xiàn)效益的級數(shù)倍增，提高鐵路貨運營收及利潤。

  由于歷史原因，鐵路在許多大中型城市的中心區(qū)域設(shè)有三級、四級客貨運車站，而隨著城市發(fā)展建設(shè)與鐵路大宗貨物、規(guī)模化集裝箱及白貨的運行相沖突，這些三級、四級客貨運車站大多處于閑置狀態(tài)。鐵總完全可以將這些物流節(jié)點城市的客貨運車站改為高速輕型專用鐵路商貿(mào)物流中心，結(jié)合國企混改和鐵路貨改，與當(dāng)?shù)卣?、民營企業(yè)聯(lián)合開發(fā)，以增加本地攬貨集貨能力；設(shè)置專有物流與分揀裝置以提高作業(yè)效率；連接城市配送中心以連接“門對門”網(wǎng)絡(luò)。

  這種開發(fā)適用于既有線的120至160公里輕型高速機(jī)車及高速輕型可帶托盤式棚車車輛，載重量不超過20噸，根據(jù)需求組成3至6節(jié)編組，以縮短集貨時間和提高開行速度。仿照客運列車時刻表運行的形式開展貨運客運化，以規(guī)避TMIS和HMIS不對路外開放所造成的運時不確定的致命缺點，系統(tǒng)性縮短運到時限。

  中國中小企業(yè)超過2000萬家，個體工商戶超過5400萬戶，僅以工業(yè)企業(yè)為例，中小工業(yè)企業(yè)利稅占工業(yè)企業(yè)的49.2%，利潤占64.5%。這也是為什么快遞量連年以50%以上速度增加的原因。如果能在面向這些中小企業(yè)和個體工商戶的小散白貨、快遞和冷鏈專有罅隙市場，形成特殊的高速、輕型和客運化的鐵路貨運，以現(xiàn)有600公里以上的鐵路適運市場統(tǒng)計數(shù)據(jù)，只要能夠獲取10%的市場份額，其營收就將達(dá)到500億元至1000億元的市場規(guī)模。