韓進(jìn)正式破產(chǎn)了，其40年的集裝箱業(yè)務(wù)就此終結(jié)。

     周五，韓國首爾法院正式宣布，韓進(jìn)海運(yùn)（HanjinShipping）破產(chǎn)，并要求其進(jìn)行清算。這是史上規(guī)模最大的集裝箱船運(yùn)公司破產(chǎn)案。

     首爾中央?yún)^(qū)法院法官ChoiUng-young稱，法院指派的看護(hù)機(jī)構(gòu)將出售韓進(jìn)海運(yùn)仍擁有的全部剩余船只和其他資產(chǎn)，以向債權(quán)人償債。

     在主要債權(quán)人韓國產(chǎn)業(yè)銀行拒絕其自救計(jì)劃后，2016年9月韓進(jìn)海運(yùn)申請法院接管。今年2月初，韓國法院決定終止其接管程序。首爾中央地方法院在一份聲明中表示，已經(jīng)判定該公司清算價(jià)值要大過繼續(xù)經(jīng)營價(jià)值。

      2016年前三季度，韓進(jìn)海運(yùn)累計(jì)虧損3.4萬億韓元（約合29億美元），而2015年前三季度，韓進(jìn)海運(yùn)錄得盈利1056億韓元。

     成立于1977年的韓進(jìn)海運(yùn)曾是全球第七大船運(yùn)商、韓國最大的航運(yùn)公司，旗下船隊(duì)擁有88條船，約占全球運(yùn)力的3%。不過，其中為韓進(jìn)所有的船只僅約30條，其他則是租賃的。

     路透援引行業(yè)官員和專家表示，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)以及由此引起的全球航運(yùn)業(yè)的動蕩，都是更深層次原因所反映出來的表象，究其根本是因?yàn)檫\(yùn)力過剩，這種過剩情況在韓進(jìn)危機(jī)解決后仍難見起色。

    《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》援引統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)指出，2011-2015年，航運(yùn)業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡。

     不過，過去一年，運(yùn)力瘋狂擴(kuò)張的勢頭已明顯退潮。中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2016年國際船舶市場繼續(xù)深度調(diào)整，全球新船成交量同比暴跌67％，年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25％。

     在運(yùn)力過剩、運(yùn)費(fèi)低廉的背景下，除了韓進(jìn)海運(yùn)，幾乎所有航運(yùn)巨頭都面臨困境。全球最大的集裝箱船運(yùn)公司馬士基集團(tuán)2016年虧損19億美元，為該集團(tuán)自2009年首次年度虧損后的第二次虧損。重組后的中國遠(yuǎn)洋2016年前三季度虧損92.2億元。另外，全球第14大航運(yùn)商韓國現(xiàn)代商船在去年努力與債權(quán)人達(dá)成協(xié)議之后，才逃脫了倒閉的“厄運(yùn)”。

     2016年初時(shí)，海運(yùn)業(yè)的兩大運(yùn)價(jià)指標(biāo)BDI（波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)）和CCFI（中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）雙雙創(chuàng)歷史新低，分別只有290點(diǎn)和632點(diǎn)。目前，波羅的海干散貨指數(shù)已反彈至710點(diǎn)。