“目前各個堆場和碼頭的存箱都很充足。今年春節(jié)放假早、開工晚，對貨量肯定有影響?！闭憬患邑洿矩撠熑死钅?化名)告訴第一財經，和去年同期相比，他們今年開工后的狀態(tài)不再忙碌。

從“一箱難求”到“船等貨”，再到如今各大碼頭堆滿空箱，海運從供不應求到過剩的周期轉換，比人們預想得都要快。而大量新船還將在今年迎來集中投放的開端。

業(yè)內人士認為，接下來海運業(yè)是不是會迎來一個漫長的低迷期不好說，但未來幾年里，海運行業(yè)大概率不會很樂觀。但今年仍然會出現(xiàn)相對的旺季。

空箱堆積背后

在李木看來，空箱堆積既有節(jié)后供應鏈端尚待恢復的周期性原因，也有去年底疫情放開導致不少生產企業(yè)提前放假、原材料庫存減少，因而所有采購與生產計劃都往后順延的特殊因素。

根據(jù)另一名貨代人士的說法，一般在春節(jié)后的一個半月，集裝箱海運市場才會逐步恢復。受到2022年下半年以來的多重不利因素影響，2023年至少要2個月后才能看到市場恢復。

空箱堆積的根本原因還在于，一方面全球貿易增速放緩導致需求收縮，另一方面此前運價暴漲期間大量新的集裝箱流入市場，供應倍增。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2021年，在集裝箱海運市場高漲的行情下，全球生產了超過700萬標準箱集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍。疊加前述周期性和特殊因素，供大于求在這個春節(jié)變得尤為明顯。

根據(jù)全球集裝箱交易平臺Container xChange最新數(shù)據(jù)，2023年第6周(2月5日～11日)，上海港的40英尺集裝箱CAx(集裝箱可用指數(shù))高達0.64，已經連續(xù)11周在0.6上方。當CAx的數(shù)值大于0.5時，即表示集裝箱設備有剩余。

近期發(fā)布的德魯里世界集裝箱指數(shù)顯示，自2020年7月30日以來的30個月中，該指數(shù)首次跌破每20英尺標箱2000美元的大關。全球現(xiàn)貨運費綜合指數(shù)目前為每20英尺標箱1997.22美元，而在2021年9月達到超過10300美元的峰值。

另據(jù)上海航運交易所2月11日發(fā)布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告，中國出口集裝箱運輸市場在春節(jié)長假后恢復情況并不理想，該周運輸需求恢復緩慢，供需平衡情況不理想，多數(shù)遠洋航線市場運價繼續(xù)下行，綜合指數(shù)延續(xù)下跌走勢。2月10日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為995.16點，較上期下跌1.2%。

比集裝箱的供大于求更嚴重的，是船舶運力過剩。

“海運業(yè)的集裝箱肯定是過剩的，但集裝箱的資產分散，資產處置更容易，用途也更廣，所以即使過剩影響也不算大，但船舶造出來了就藏不住了，而且還需要養(yǎng)護?！睂I(yè)航運信息咨詢平臺信德海事網主編陳洋對第一財經表示，不僅僅是集裝箱指數(shù)跌至最低點，一些重要航線上的運費也已經跌至疫情前水平，甚至更低。而今年開始，將會有大量新船開始交付，明后年還要多。這也將讓接下來的海運業(yè)，“以前有多風光，接下來就可能會有多不堪”。

不過，為了動態(tài)平衡供需，陳洋說，現(xiàn)在已經有些船東集運公司在處理一些老舊的船舶，“目前主要是一些老舊的集裝箱被送拆，量并不大。未來一段時間里，可能會有更多船舶送拆”，與此同時，今年集裝箱的航運速度也會相對低一些。

根據(jù)運費基準平臺Xeneta的數(shù)據(jù)，即期運價下降之外，長期運價也出現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的跌幅。Xeneta近期的報告稱，1月份平均長期合同利率下降了13.3%。

馬士基也發(fā)出警告，預計2023年凈利潤同比下滑高達93.5%。根據(jù)馬士基2022年報，2022年公司的營收增長32%至815億美元，息稅前利潤(EBIT)增長57%至309億美元。雖然全球經濟放緩將導致市場尤其是海運市場疲軟，但馬士基將繼續(xù)在物流業(yè)務和碼頭業(yè)務中尋求增長機會。在此背景下，馬士基預計2023年全年息稅前利潤(EBIT)為20億～50億美元。

今年旺季何時來

雖然整體不樂觀，但今年仍然會出現(xiàn)相對的旺季。

“春節(jié)后短時間內繼續(xù)下跌是在預期內的。”陳洋提出，今年肯定會有所謂更旺的時期。隨著季節(jié)的變化，夏天和秋天的市場相對旺，再加上今年中國疫情防控放開以及推出一系列經濟刺激舉措，都將給海運及外貿行業(yè)帶來持續(xù)的利好。

阿里巴巴國際站履約物流及關務部負責人魏冉告訴第一財經：“作為海運運價標桿的美線市場，一般船公司與大客戶的長約會在每年的4月底之前完成簽訂，于5月1日生效。”屆時市場的即期運價會以約價為基準浮動。從需求側的恢復速度來看，預計今年的分水嶺會發(fā)生在6月左右。

在魏冉看來，海運市場運價和貨量在經歷了疫情期間的劇烈波動，加上新船逐步下水，市場將迎來重構。而海運相關企業(yè)要分兩步走，一是重視海外產能供應鏈向東南亞外移的趨勢，“這個趨勢是持續(xù)的，應該是貨在哪兒，貨代就在哪兒”；二是加強中國的貿易服務能力，增加核心壁壘，“中國商家有組貨的能力和供應鏈服務能力，但低附加值的貨不一定從中國走，也就是會越來越多地出現(xiàn)貨服分離的狀態(tài)，形成低附加值產品由中國來做貿易服務，海外做加工制造的分工”。

作為中國B2B跨境電商平臺，阿里巴巴國際站本身就為貨物貿易商提供服務貿易，而該平臺今年將在物流服務上加大投入。今年2月，阿里巴巴國際站物流服務的義烏中心倉上線，并將在全國范圍規(guī)劃增設中心倉。

阿里巴巴國際站中國供應商及跨境供應鏈總經理王添天提出，外貿發(fā)展正從“流量增長時代”進入“高質量增長時代”。物流作為交付履約的重要一環(huán)，也從疫情期間“運價暴漲”“一箱難求”的交付確定性保障向如今的高性價比服務轉變，“一是要讓客戶更省事，那就要提供端到端的服務，二是要搭建去中心化的網絡，回歸本地化，提高效率，在存量中找到增量”。

王添天認為，中國外貿在疫情期間獲得了持續(xù)的發(fā)展，而這部分增量在今年并不會完全退潮。與此同時，從貨單價提高就能看出的中國出口產品和服務向更高附加值的提升趨勢也將繼續(xù)。

商務部對外貿易司司長李興乾在2月2日的新聞發(fā)布會上表示，總體上看，2022年中國外貿站上了新高度，釋放了新動能，作出了新貢獻。當前，世界經濟衰退風險上升，外需增長顯著放緩，國際供應鏈格局也在加速重構，外貿發(fā)展環(huán)境是極其嚴峻的。2023年，我們要更大力度推動外貿穩(wěn)規(guī)模優(yōu)結構，要穩(wěn)定出口對國民經濟的支撐作用。

國家統(tǒng)計局于1月31日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，制造業(yè)采購經理指數(shù)(PMI)為50.1%，比上月上升3.1個百分點，升至臨界點以上，制造業(yè)景氣水平明顯回升。不過，紅塔證券提出，制造業(yè)新出口訂單指數(shù)為46.1%，在榮枯線以下，環(huán)比也僅提高1.9個百分點。

在1月13日國務院新聞辦舉行的新聞發(fā)布會上，海關總署新聞發(fā)言人呂大良表示，當前我國經濟恢復的基礎尚不牢固，外部環(huán)境動蕩不安，世界經濟下行的壓力不斷加大，我國外貿發(fā)展面臨的困難挑戰(zhàn)仍然較多。正視困難挑戰(zhàn)的同時，也要看到我國經濟韌性強、潛力大、活力足，長期向好的基本面依然不變，2023年經濟有望總體回升，要更加堅定推動外貿穩(wěn)規(guī)模、優(yōu)結構的信心。

來源：第一財經