12月1日，國家發(fā)改委對外公布《鐵路普通旅客列車運輸定價成本監(jiān)審辦法（試行）》（下稱《辦法》），并向社會公開征求意見。

　　該《辦法》提出通過完善成本核算，實現(xiàn)按照列車速度等級準確記錄和合理歸集普客運輸成本，鐵路普客運輸定價成本項目包括主營業(yè)務成本、管理費用、財務費用和銷售費用等，營業(yè)外支出、資產(chǎn)減值損失等與普通旅客列車運輸無關(guān)的費用都不能納入成本內(nèi)。

　　中金公司分析員楊鑫認為，目前國內(nèi)普客運價提價條件已經(jīng)成熟，而按今年6月下發(fā)的《關(guān)于加強政府定價成本監(jiān)審工作的意見》，政府定價未經(jīng)成本監(jiān)審，不得制定或調(diào)整價格。如今提出普客成本監(jiān)審辦法， 并向社會公開征求意見，或是為鐵路普客提價鋪路。

　　12月2日，一位對鐵路經(jīng)濟長期關(guān)注的專家則表達了不同觀點，其稱雖然普客運價提價會是趨勢，但是這一定價成本的監(jiān)審辦法亦明確了普客運價始終是由政府定價，而非放開給市場或者鐵路總公司來決定。不過鐵路運價調(diào)節(jié)機制需要有透明的成本公開作為基礎(chǔ)。

　　首次明確運價成本構(gòu)成

　　據(jù)了解，此前鐵路運價的制定，并沒有非常嚴謹?shù)某杀緲?gòu)成，只是參照幾個寬泛的數(shù)據(jù)來制定鐵路的客貨基準價格，這是第一次明確了鐵路定價成本構(gòu)成的內(nèi)容。

　　按照《辦法》，除了動車組以外的鐵路普通旅客列車，其運輸定價成本項目包括主營業(yè)務成本、管理費用、財務費用和銷售費用等。其中主營業(yè)務成本包括職工薪酬、固定資產(chǎn)折舊費、固定資產(chǎn)修理費、燃料動力費、運行作業(yè)費以及其他生產(chǎn)費。

　　不能納入成本的則是營業(yè)外支出、資產(chǎn)減值損失等與普通旅客列車運輸無關(guān)的費用，而與鐵路普通旅客列車運輸相關(guān)，但按照國家有關(guān)規(guī)定由政府補助、政策優(yōu)惠、社會無償捐贈等沖減的費用也不應該納入成本中。

　　除此以外，滯納金、違約金、罰款、捐贈、公益廣告、公益宣傳費用、管理部門人員制服補貼費用、特許經(jīng)營權(quán)費用等也不應該放入成本中。還有同一鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部單位相互提供服務、資金往來等發(fā)生的付費支出以及央企對其全資及控股鐵路運輸企業(yè)的補助支出等不應計入定價成本的支出都不可放入成本項。

　　上述鐵路專家指出，鐵路此前之所以沒有明確定價成本構(gòu)成，確實因為里面涉及大量復雜的分攤結(jié)算內(nèi)容，在鐵道部政企不分的體制下時，國家鐵路與合資鐵路都在一個路網(wǎng)內(nèi)，盈利鐵路與公益性鐵路混在一起，存在大量的周轉(zhuǎn)分攤費用，分攤結(jié)算是比較大的工作量。如今要求進行鐵路投融資體制改革，需要更清楚了解各項目的盈利狀況，因此才深入做更多細致工作，包括成本核算內(nèi)容。

　　因此在《辦法》中，也據(jù)此指出了鐵路普通旅客列車運輸定價成本按照專項成本和分攤的共用成本分別歸集。

　　《辦法》指出，鐵路普通旅客列車運輸定價總成本按照依上述規(guī)定核定的專項成本和經(jīng)分攤的共用成本之和確定。其他業(yè)務與普通旅客列車運輸共用資產(chǎn)、人員或者統(tǒng)一支付費用的，應當將其他業(yè)務支出直接沖減普通旅客列車運輸定價總成本。至于鐵路普通旅客列車運輸單位定價成本則按照核定的定價總成本除以經(jīng)折算的標準席別總運輸周轉(zhuǎn)量計算確定。

　　普客運價調(diào)整在即？

　　《辦法》一出，市場上的反應多元。相當多聲音認為，這傳遞了普客運價提價的信號。

　　近幾年鐵路運價體制改革一直在加速，運價市場化步伐漸漸推進深處。除了持續(xù)調(diào)整貨運基準價格，讓部分貨運運價能夠在有限范圍中浮動外，2015年1月4日，國家發(fā)改委公布了《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》，通知稱鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價實行市場調(diào)節(jié)價，鐵路運輸企業(yè)可以自主確定具體運輸價格。

　　2015年12月23日，國家發(fā)改委放開高鐵動車組票價的定價機制，對設(shè)計時速200公里以上的高鐵動車組列車，一、二等座票價由鐵路運輸企業(yè)制定，商務座、特等座、動臥等票價繼續(xù)執(zhí)行市場調(diào)節(jié)價，可以上下浮動。

　　今年6月20日，國家發(fā)改委再次表示將企業(yè)定價自主權(quán)擴大至普通旅客列車軟座、軟臥票價，而普通旅客列車高級軟臥包房票價繼續(xù)實行市場調(diào)節(jié)價。

　　行進于此，鐵路客運市場上只剩下普客運價的自主權(quán)問題有待解決了。

　　楊鑫認為目前鐵路普客運價提價條件已經(jīng)成熟。目前我國鐵路系統(tǒng)的定價標準與其他交通方式的運價相比偏低。比如動車組的票價約為0.31元/人公里，高鐵為0.41元/人公里，基本與公路的0.28元/人公里相當，但是T、Z字頭列車的票價才0.14元/人公里，只有公路的1/2，跟民航票價相比更只有其18%。普通列車的價格更是低至0.06元/人公里。即便是與國際比較，中國鐵路的平均客運票價是日本票價的15%，是美國和德國的1/5。

　　鐵路客運基價過去20年來從未做過調(diào)整，但貨運基價較2000年已經(jīng)上漲了207%，通貨膨脹同期也達42%。即使考慮了鐵路從綠皮硬座到高鐵的結(jié)構(gòu)性升級，實際平均費率漲幅也低于公路。對此，鐵路內(nèi)部人士坦承，普速列車的基準價格較低，確實有調(diào)整的需求。

　　如上述人士所言，中國鐵路總公司希望能夠漲運價，因為鐵總內(nèi)憂外患，每年約有近6000億的資金缺口，而且整體的運輸毛利從2014年至今年前三季度均是虧損。

　　10月31日，中國鐵路總公司發(fā)布今年前三季財報，虧損55.77億元，于此同時負債總額攀升至42966億元，負債率已達64.7%。而且，在鐵路建設(shè)大步前進背景下，中鐵總正在背負著越來越沉重的還貸壓力，近兩年每年還本付息需要超過330億資金，今年前九個月的還本付息額就已經(jīng)超過了356億元。

　　上述鐵路專家指出，雖然普客運價提價會是趨勢，但是這一定價成本的監(jiān)審辦法亦明確了普客運價始終是由政府定價，而非放開給市場或者鐵路總公司來決定。由此說明，以運價市場化改革為方向的鐵路運價改革還需要做諸多努力，并沒有獲得階段性成功。